La pandemia de coronavirus facilitó la difusión del teletrabajo y el regreso a sus lugares de origen de personas que habían buscado empleo en grandes ciudades. Un ejemplo de ello es el ingeniero industrial palentino Pablo Polanco (1981), que llevaba viviendo 15 años en Madrid y volvió a Palencia con la proliferación del virus. «No me lo pensé ni un segundo», asegura. Y desde entonces sigue residiendo a orillas del Carrión. Poco antes de que su empresa, la multinacional Endesa, cambiara las condiciones del trabajo a distancia y empezara a volver algunos días a su oficina madrileña, comprobó que los usuarios de tren Avant de Valladolid disponían de unos abonos y unos servicios ferroviarios que en Palencia no había y que permitían desplazarse al centro de la península por menos dinero. «O me pongo las pilas o en cuanto haya que volver va a ser inviable», se dijo a sí mismo.

Y así acabó surgiendo en marzo de 2021 la Asociación de Usuarios de AVE Palencia, que encabeza en la actualidad. «El primer objetivo claro era conseguir que en Palencia hubiera los mismos abonos que en Valladolid», detalla. Ahora, con esto conseguido, la entidad aboga por lograr más frecuencias de trenes de alta velocidad entre la estación palentina y Madrid Chamartín, así como la extensión a Palencia de los Avant que llegan a Valladolid.

Además, Polanco detalla que las asociaciones de usuarios de AVE palentina, vallisoletana y segoviana acabaron por exportar estos grupos a otras provincias de Castilla y León, fundándose después una organización regional, que, desde hace dos semanas, integra otra agrupación de nivel nacional, en la que también hay representantes de Galicia, Aragón, Castilla-La Mancha y Andalucía. En este caso, el principal reto es que el Gobierno central, tras la más que previsible desaparición del descuento estatal del 50% a los usuarios frecuentes de AVE el 31 de diciembre de 2024, instituya un abono permanente para trabajadores a un precio competitivo. «Sería un modelo parecido al de Francia y Alemania», explica.

¿Cuánta gente utiliza este servicio en Palencia?

Es un tema que está muy restringido. Tenemos los del primer semestre de 2023, cuando se vendieron 4.585 abonos. Y hay que tener en cuenta que el descuento adicional del 25% entró en vigor en febrero de ese año. Por comparar, Valladolid vendió en el mismo período 32.000 y Segovia, 10.000. Fuimos los terceros de Castilla y León. No está mal para ser el primer semestre en que se comercializaba esto. Ahora tiene que estar disparado.

A nivel global de la estación de Palencia, destacar que en 2019 tuvo 343.000 viajeros, contando todos los trenes, y en 2023 ascendió a 836.000. El salto ha sido histórico. Jamás ha habido tantos viajeros.

¿Qué perfiles tienen los usuarios que van y vienen a Madrid con estos abonos?

Hay dos muy señalados. Por un lado, está el estudiante joven que acaba de terminar la carrera y tiene su primer contacto con el mundo laboral. Se encuentra con que, según los trabajos y las empresas, dispone de la opción de no tener que irse a vivir a Madrid. Yo lo veo en mi empresa y no solo son palentinos, está generalizado y hay personas de otras provincias. Por otro, está la gente como yo, que ha estado muchos años en Madrid y de repente se le abrió la oportunidad de salir de allí.

En septiembre se cumplirán dos años de estas medidas de descuento. En primer lugar se llamaba abono AVE Recurrente y, posteriormente, abono Avant al incorporar los convoyes que daban este servicio. ¿Qué balance hace de esta medida?

En Palencia ha sido revolucionario. Hemos pasado de pagar 28 euros por cada viaje en el abono AVE normal a estar pagando cuatro. Ha sido una revolución porque era un servicio que no teníamos. En el 2015, cuando se abrió la línea de alta velocidad a Palencia, el Gobierno declaró Obligación de Servicio Público (OSP) los trayectos entre Madrid y Salamanca y Cuenca, pero aquí y en Zamora no. Nunca se supo el porqué de esas diferencias, pero fue porque nadie lo pidió. Si ningún político local no pide estas cosas por desconocimiento, no las dan. En cambio, ahora lo hemos pedido y en un año se ha puesto en marcha.

¿Se podrían mejorar estos abonos?

En principio, el 50% de descuento estatal va a decaer en diciembre, según las informaciones de que disponemos. La mejora tiene que ir hacia un abono permanente y estable por motivos laborales. No puede estar sujeto a que cada 31 de diciembre el usuario esté a expensas de lo que diga el gobierno. Tiene que haber un marco estable y duradero. Esa tiene que ser la mejora.

Tampoco digo que sea sostenible pagar cuatro euros de por vida. Tiene que ser un poco más. Entiendo que esta medida se aprobó porque se quería bajar la inflación tras el inicio de la guerra de Ucrania y fomentar el transporte en ferrocarril y se tomó una medida drástica. Pero ahora que esto está asentado, igual se puede ir a un precio un poco superior pero que siga siendo atractivo, lo suficiente para que la gente siga viviendo en zonas que necesitan retener población como Palencia.

¿Y este nuevo abono, con un precio no tan barato pero lo suficiente para que sea atractivo para los viajeros frecuentes, sería sostenible?

Por poner un ejemplo, en varias ocasiones presentamos a la Junta de Castilla y León un estudio económico de lo que estimábamos que iba a recaudar la administración autonómica en IRPF por tener a gente empadronada aquí que antes vivían en Madrid, como podía ser mi caso. Esa recaudación ya cubría de sobra la subvención de ese 25% que está concediendo actualmente. Y no hablamos de otros impuestos por residir en la comunidad. Entonces, por esa vía es sostenible para la Junta de Castilla y León.

Ahora bien, ¿es sostenible para el Estado? Ahí entran otras variables. ¿Quiere que la gente vaya por carretera cuando tiene un discurso a favor de la descarbonizacìón o quiere que utilice el ferrocarril? ¿ Quiere que todo el mundo esté apiñado en Madrid, donde el precio de las viviendas se está volviendo inasumible completamente? ¿El Ministerio para el Reto Demográfico quiere luchar contra la despoblación o solo era de boquilla? Aquí entra ya el discurso político, claro.

¿Es una buena idea el establecimiento de abonos mensuales de Media Distancia, que para viajeros frecuentes son gratuitos?

El número de viajeros en media distancia está desbordado comparado con lo que había antes. Antes eran trenes vacíos que transportaban aire. Si antes llevaba 30 viajeros en un tren de 300 y ahora llevo a 300, aunque 300 no paguen nada, ¿compensa más que los 30 que pagaban antes? Pues social y económicamente igual sí. Los costes fijos del ferrocarril son los mismos. Entonces, Renfe, una empresa pública, quizá tenga que evaluar dejar de ingresar lo poquito que ingresaba antes por trenes regionales a cambio de que vayan llenos y sacar coches de las carreteras.

Recientemente se puso en marcha un servicio de proximidad entre Palencia, Valladolid y Medina del Campo. ¿Qué opinión tiene?

Palencia y Valladolid son las dos capitales de provincia más cercanas de España. Son de los nodos, para el tamaño que tiene Palencia, que más población intercambian diariamente y llama la atención que tuvieran un servicio tan deficiente desde hace décadas. Yo me acuerdo que cuando era joven había trenes, había horarios y los precios eran razonables. Pero empezaron a subir y a quitar frecuencias y al final nadie lo utilizaba. La gente iba en autobús o en vehículo particular. Es un servicio que había que poner y animo a la gente a que lo utilice. Lo que falta son horarios cadenciados. No puede haber en un servicio de proximidad (un pseudocercanías) horarios tan grandes sin cubrir.

¿Estas medidas están consiguiendo que la gente que trabaja en Madrid se quede a vivir en Palencia?

Creo que ha subido un poco la población después de años bajando. No sé si ha sido por eso, pero conozco casos de gente en la misma situación que yo. El tren de la mañana no hay más que verlo. Son personas que están aquí gracias a esto.

¿En Palencia se fomenta adecuadamente el uso del ferrocarril?

Hasta que entraron estas medidas no. La gente viajaba porque evaluaba las condiciones para viajar, pero no se fomentaba. Ahora ha habido un cambio de política absoluto en el país empujado -eso creo yo- por la Unión Europea.

¿Faltan frecuencias?

En alta velocidad faltan servicios. Los trenes van llenos, no hay plazas ningún día. Pero esto no es solo en Palencia. Ocurre en toda España. En los corredores donde está entrando la competencia de Iryo y Ouigo se están poniendo más plazas, se están bajando los precios y se está incrementando la demanda. Renfe, como todo el mundo sabe, sufría dos años de retraso en el suministro de 30 trenes talgo Avril de alta velocidad y estaba atascada. Ya los está empezando a recibir y el 21 de mayo entrarán en servicio. En Palencia darán servicio los que vayan a Asturias, por lo que habrá un incremento de plazas. Por lo tanto, se está empezando a solucionar la carestía de plazas. El ministro Óscar Puente, en una reunión que tuvimos, dijo que se liberarán trenes que se están utilizando ahora en Galicia y en Asturias y se estudiará reforzar el servicio Avant de Madrid a Valladolid y esa extensión que pedíamos hasta Palencia.

¿La llegada de otras empresas es una buena noticia para los usuarios del ferrocarril?

En general, sí es una buena noticia, porque aumenta el número de plazas, la competencia es sana y bajan los precios. O sea, la competencia siempre hace que las ineficiencias de una gran empresa y encima pública, que era monopolio, tenga que ponerse las pilas. Luego tiene una doble lectura, que es de lo que se quejaba Puente recientemente. Renfe ingresa menos por las líneas más rentables y ese beneficio antes compensaba las líneas deficitarias. Ahora lo deja de tener.

¿Los precios de los billetes de tren se comportarán como los del avión?

Hasta ahora lo están haciendo. Esperemos que cambie. Tiene que haber mesura. Un tren no es un avión. La alternativa al tren es el coche. Renfe destituyó a la persona responsable de esa política de precios en la empresa. 

Nosotros nos quejamos de que era una vergüenza que se aplicara a una empresa, que en el caso de Palencia todavía no tiene competencia y que funciona como monopolio, un sistema de precios como el de Ryanair. No tenía sentido. He llegado a ver billetes de AVE a 110 euros. Las otras empresas tampoco deberían hacerlo.

¿Palencia es un destino interesante para las empresas ferroviarias que están entrando en el mercado de la alta velocidad enEspaña?

Actualmente el problema de Palencia es que la única línea de paso es la de Asturias y esta tiene el último tramo (de Pola de Lena a Gijón) en ancho convencional. Necesitan un cambiador de ancho y la única compañía con esta tecnología es Renfe. Iryo sí que manifestó el año pasado que a medio plazo estarían abiertos a comprar trenes con cambios de ancho para entrar en la línea. Es un hándicap importante.

¿Qué ventajas tiene el tren respecto a otros medios de transporte?

El tiempo, la seguridad del viaje y la no contaminación. Vivir en Palencia y trabajar en Madrid es impensable yendo en coche, por ejemplo.

¿Y qué posibilidades tiene la ciudad para explotar esta cercanía con Madrid en alta velocidad?

Palencia debería aprovecharlo mucho más y el Ayuntamiento debería hacer un esfuerzo ingente en atraer empresas como sea. De lo contrario, la ciudad se va a pique. En Valladolid, por ejemplo, se ha establecido una consultora PricewaterhouseCoopers (PWC), que es una de las más grandes del mundo, con 500 empleados. Si en Palencia no se intenta atraer trabajo como sea el futuro es muy negro.

En relación con la infraestructura del ferrocarril, son polémicas las obras que Adif está llevando a cabo en la zona de Los Tres Pasos

Están haciendo una obra ilegal. No cumple los estudios informativos ni las declaraciones de impacto ambiental. Ni de 2010 ni de 2018. Adif y el Ministerio de Fomento plantean en 2017 hacer un salto del carnero para pasar la vía a Santander de forma provisional que en el momento del soterramiento se demolerá. El Ministerio de Medio Ambiente responde que no se puede construir un muro de 14 metros de altura dentro de un casco urbano consolidado y encima tirando 26 millones de euros de los españoles porque va a ser provisional. Además, generaría un gran volumen de residuos. Entonces Fomento cambia el estudio informativo asumiendo lo que había dicho Medio Ambiente y las alegaciones del Ayuntamiento. Se aprueba, se cambia y luego Adif hace lo que venía en el estudio informativo preliminar, que no se aprobó. Pues ya está, estás haciendo una cosa que no es la aprobada, es ilegal. Adif dice que hay silencio administrativo positivo del Ayuntamiento, pero con este silencio nunca puede aprobar lo que el ministerio denegó. Es un argumento que no hay por donde cogerlo.

¿El Ayuntamiento está actuando de manera correcta actualmente?

Ahora sí, porque ha ido a los tribunales –cierto que empujado por Vamos Palencia-, ya que no ha conseguido una vía de negociación política que fue el primer paso. Ahora el tema es que habrá que llegar hasta el final. Si la Audiencia Nacional determina que para parar la obra hay que poner un aval, que es lo que pide Adif, pues habrá que ponerlo. No tiene por qué ser dinero. Se puede poner el colegio de Huérfanas de Ferroviarios, algo que no le cuesta nada a la ciudad y que luego se puede recuperar.

¿Es optimista respecto a la decisión judicial?

En la justicia se sabe cómo se entra y no cómo se sale. Es así en todos los pleitos. Pero aquí hay un informe de los servicios técnicos del Ayuntamiento, hay un informe de técnicos de la asociación defensa de soterramiento, es decir, hay una base que no es moco de pavo, si no el propio Consistorio no habría ido a nada.

Una de las cuestiones a las que puede afectar la construcción de esta obra es el soterramiento de las vías. ¿Por qué lo defiende?

Palencia es una ciudad que está partida en dos longitudinalmente, pocas capitales de provincia en España están así. Es cierto que se aprobó en el 2010 por la cerrazón del Heliodoro Gallego. Hay que reconocerlo, pero llegó la crisis y lo paralizó. Los ciudadanos asumieron que la situación económica era nefasta. 

Pero vemos que actualmente se están soterrando las vías en Torrelavega, en Langreo, en Lorca o en Moncada. ¿Hay dinero para toda España menos para los tontos de Palencia, que está aprobado desde 2010? Eso es lo que enciende personalmente mi ira. Esto no puede ser. ¿Dónde están nuestros políticos? El secretario de Estado de Transportes de Fomento que aprobó los de Murcia y Lorca era murciano. La ministra Raquel Sánchez, de Barcelona, aprobó el de Moncada. Y el de Torrelavega porque Sánchez necesitaba el voto de Revilla. Y aquí nadie dice nada.

¿Qué cambios provocaría el soterramiento en Palencia?

Cualquiera que haya estado en alguna ciudad donde se hayan soterrado las vías lo puede comprobar. Estoy pensando en Córdoba o en Cádiz. Sería un cambio urbanístico total. Dicen que sería muy caro, pero sería igual de caro que en Torrelavega o quizá hasta menos. Aquí no hay ningún problema de construcción. El suelo es perfecto, no hay riesgo sísmico como en Lorca.  Hay que reivindicar las cosas. 

Además, el Estado no va a invertir aquí esa cantidad de dinero si no es en eso, no lo va a invertir en otra cosa. ¿Podemos negociar desde el Ayuntamiento con el Estado que se gasten todos esos cientos de millones en otra cosa para Palencia? Pues me parece que no, porque el dinero público de un ministerio, Fomento en este caso, y de la Unión Europea se gasta en infraestructuras públicas como es el ferrocarril, no en hacer otra historia. Tampoco me consta que el Consistorio haya peleado por ello.